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高铁大国中国为何要建时速600公里磁浮,安全吗?

中华财经 2020-06-29 17:57 财经新闻网 129
6月21日,由中车四方股份公司承担研制的时速600公里高速磁浮试验样车,在同济大学嘉定校区磁浮试验线上成功试跑

  专访国家磁浮中心主任:为何要建时速600公里磁浮,安全吗

  6月21日,由中车四方股份公司承担研制的时速600公里高速磁浮试验样车,在同济大学嘉定校区磁浮试验线上成功试跑,这标志着我国高速磁浮研发取得重要新突破。

  在同济大学高速磁浮试验线上,试验样车首次进行系统联合调试,开展了多种工况下的动态运行试验,包括不同轨道梁以及道岔、小曲线、坡道、分区切换等,完成七大项200多个试验项点,对悬浮导向、测速定位、车轨耦合、地面牵引、车地通信等关键性能进行了全面的测试。

  “在多工况试验条件下,车辆悬浮导向稳定,运行状态良好,各项关键技术指标符合设计要求,达到设计预期。”高速磁浮课题负责人、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁表示。  

  据中车四方方面介绍,此次试验样车成功试跑,实现了从静态到动态运行的突破,获取了大量关键数据,高速磁浮系统及核心部件的关键性能得到了初步验证,为后续高速磁浮工程样车的研制优化提供了重要的技术支持。

  据介绍,目前,时速600公里高速磁浮项目研发进展顺利,试验样车成功试跑的同时,一列5辆编组高速磁浮工程样车的研制也在稳步推进中,按照计划预计在2020年底下线,届时将形成高速磁浮全套技术和工程化能力。

  那么,时速600公里高速磁浮是一种怎样的交通制式?其技术先进性体现在哪里?作为高铁大国,为何我国还需要时速600公里高速磁浮?该项目研制的意义和目的是什么?围绕这些问题,近日,澎湃新闻()记者专访了同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长、(国家)磁浮交通工程技术研究中心主任陈小鸿教授,以期对时速600公里高速磁浮项目做全面深入了解。

  为何将指标定在时速600公里

  陈小鸿告诉澎湃新闻记者,高速磁浮交通系统可分解为4个子系统,一是线路轨道系统;二是车辆系统;三是牵引及控制系统;四是运行控制系统。

  她介绍,现在全世界面向应用的高速磁浮系统有三大类,一类是发源于德国、落地在上海的常导长定子系统,现在我国正在研发的时速600公里高速磁浮系统也属于这一类系统;第二类是日本的低温超导系统,日本正在建设的东京到大阪设计时速500公里的高速磁浮便属于这类;第三类是管道式磁浮,目前美国、英国正在研发,这类系统设计速度更高,比如胶囊列车。

  为何我国要将高速磁悬浮的技术指标定为时速600公里?陈小鸿解释,时速500公里和时速600公里的系统,从运营的角度来讲,并没有特别本质的区别。但时速500-600公里的运输技术,是一个完全不同于现在高速列车的系统。速度越高,则说明技术水准越高。

  “把系统目标速度放在600公里,与我国国土空间尺度和连接核心城市间的距离也有关系。”陈小鸿表示,像日本的高速磁浮线规划是从东京到名古屋到大阪,差不多是500公里的距离,用时速500公里系统点对点一小时内就能到。但对我们国家来讲,像北京、上海、广州这样的核心大城市,间距在1000多公里,如果要让大都市群相互联系,并且能在时间效益上发挥优势,两点间加上停站希望是三小时可达。

  “因此,我们国家把目标速度放在了600公里,有这个需要。当然这也给我们国家整个的工业制造水平、研发水平提出了更高的要求。”陈小鸿说道。

  时速600公里高速磁浮与轮轨优劣对比

  对比轮轨,陈小鸿认为,时速600公里高速磁浮具有6大优势:

  一是速度更快。

  二是更高运输速度的技术经济性。从高速轮轨系统本身的技术能力,可以达到时速350-400公里,但存在能耗、制动安全性和长期运营维护问题。因此从技术经济性角度,并不适宜去追求更高速度并大面积铺开。对比而言,高速磁浮也被叫做地面飞行,在非粘着、无摩擦往前运行的情况下,适宜跑到500-600公里的速度,这是它最重要的特点和优点。

  三是适应能力更强。比起高铁可以爬更高的坡,可以有更小的转弯半径,在建设的过程当中,意味着高速磁浮对地形、地貌、地势的适应能力更强,适合我国地形复杂多变的情况。比如高速磁浮建设完全可以沿着已经建成的高速公路,不会给选线带来很大的限制。

  四是安全、受气候条件影响小。由于高速磁浮是抱轨运行,没有脱轨风险。无论是台风、暴雨甚至是雨雪冰冻,气候条件都不会影响它的安全运行。

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